Systèmes de transport ouverts - DB veut vaincre la paralysie grâce au tunnel de base du Brenner.
Malgré des retards politiques prolongés, la Deutsche Bahn a l'intention de donner le coup d'envoi de ses plans pour la section allemande du tunnel de base du Brenner dans les Alpes d'ici la fin de l'année. La prochaine étape consiste à soumettre la variante de tracé développée par la DB au Bundestag et au ministère fédéral des transports, selon le représentant sortant du groupe DB en Bavière, Klaus-Dieter Josel. Il a ajouté : "Les documents seront prêts d'ici la fin de l'année et nous prévoyons de les présenter au Bundestag au printemps 2025." Le tunnel autrichien-italien, long de 55 kilomètres, devrait permettre de moderniser le service ferroviaire lent actuel entre l'Allemagne et l'Italie, tout en apportant un soulagement bienvenu aux habitants de la route du Brenner dans le Tyrol du Nord et du Sud, qui subissent les gaz d'échappement, le bruit et les embouteillages chroniques depuis des dizaines d'années. Il ne s'agit pas seulement d'un problème local ; il concerne des milliers de camionneurs et de vacanciers allemands en Italie, ainsi que les pays qui dépendent du commerce par le col, tels que la République tchèque, la Pologne et les Pays-Bas.
Le passage a d'abord été une route commerciale importante au Moyen-Âge, et aujourd'hui, il reste le moyen le plus abordable pour les transporteurs de marchandises de traverser les Alpes. L'approche septentrionale du Brenner fait partie de l'axe européen crucial Scan-Med, qui relie la Scandinavie à la Méditerranée. Josel ajoute : "Nous avons besoin de cette route". Actuellement, les trains de passagers mettent plus de cinq heures pour aller de Munich à Vérone. Avec le tunnel, ce trajet sera ramené à trois heures seulement.
Le tunnel de base ne touche pas le sol allemand, mais pour utiliser tout son potentiel, la voie d'accès doit être élargie. L'itinéraire actuel suit une route vieille de 160 ans, datant de l'époque royale bavaroise et allant de Rosenheim à la frontière tyrolienne, en passant par la vallée de l'Inn. La DB prévoit maintenant un nouveau tracé de 54 kilomètres, en évitant les villages. Environ 30 kilomètres seront construits sous forme de tunnels. Cela ne plaît pas aux habitants, qui disent : "Modernisez l'infrastructure existante au lieu de détruire l'environnement." La devise de l'initiative "Dialogue Brenner" est la suivante : "Plus près de la destination, plus loin de l'environnement".
Les critiques ne sont pas contre le chemin de fer. Ils veulent plus de transport de marchandises sur rail et un renforcement du transport régional. Ils estiment que la route existante aurait dû être modernisée il y a des années. "Les citoyens ne sont pas responsables des retards", ajoute Lothar Thaler, membre du conseil d'administration de l'initiative. L'Autriche et l'Italie ont déjà progressé sur leurs tracés, et la construction du tronçon le plus important a récemment commencé.
Josel reste ferme : "Nous sommes engagés dans un dialogue de planification très actif et nous avons l'impression que l'acceptation s'est accrue. Nous prévoyons que l'autorisation de planification sera accordée au début des années 2030 et que la construction commencera peu de temps après. L'exploitation pourrait avoir lieu au début des années 2040." M. Josel souligne que la planification n'est pas "trop tardive". "L'itinéraire actuel, avec des trains plus courts nécessitant souvent deux ou trois locomotives, sera remplacé par des trains de plus de 740 mètres de long avec une capacité de chargement accrue dans le tunnel de base du Brenner. L'augmentation du volume de marchandises transportées ne sera pas brutale", ajoute M. Josel.
La question cruciale de savoir si l'Inn doit être traversé par un pont ou par un tunnel reste controversée. Josel précise : "Un tunnel sous l'Inn coûterait au moins un milliard d'euros de plus, et jusqu'à trois milliards pour certains tracés". Néanmoins, l'objectif de mise en service d'ici 2040 est subordonné à des retards supplémentaires minimes. Il y a trente ans, la CSU était résolument en faveur de l'expansion, mais son zèle s'est émoussé depuis. En 2004, l'Autriche et l'Italie ont décidé de construire le tunnel, et en 2012, Berlin et Vienne ont accepté de coordonner sa planification.
En 2017, à l'issue du mandat de M. Ramsauer, Alexander Dobrindt a assuré les initiatives citoyennes qu'un examen de la nécessité du nouveau tracé serait effectué. À Munich, Hubert Aiwanger, partenaire de coalition de la CSU, a rejoint le gouvernement du Land en 2018, et l'alliance s'est opposée au tracé au niveau local. Soudainement, l'accord de coalition bavarois de 2018 a déclaré : "La nécessité d'un nouveau tracé dans le cas de la voie d'accès au Brenner doit être prouvée." La version actuelle dans la réédition de 2023 : "Nous continuerons à travailler pour que l'approche nord du Brenner se déroule sans problème pour les riverains."
Un mécontentement croissant à l'égard de la politique bavaroise
Le mécontentement à l'égard de la politique dans l'économie bavaroise s'intensifie, et la colère n'est plus seulement dirigée contre Berlin. "Depuis des années, le trafic routier et ferroviaire a atteint ses limites de capacité, ce qui entraîne des pertes économiques considérables en raison des goulets d'étranglement et des embouteillages", prévient la chambre de commerce et d'industrie de Munich et de Haute-Bavière. Pour éviter toute perte supplémentaire, il est urgent d'agir.
Vienne prépare l'avenir
Les plans de Vienne sont suivis de près ; ils prévoient que le corridor aura besoin de quatre voies d'ici à 2040 pour gérer efficacement les volumes prévus. Un représentant du ministère autrichien des transports partage ce point de vue.
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Source: www.stern.de
