Poste de la zone d'entrée - Brenner : La DB veut surmonter la paralysie grâce à une nouvelle stratégie.
Après avoir subi des retards politiques, la Deutsche Bahn espère faire avancer ses plans pour la route allemande vers le tunnel de base du Brenner dans les Alpes d'ici la fin de l'année. La prochaine étape consistera à présenter l'option de tracé préparée par la DB au Bundestag et au ministère fédéral des transports, selon Klaus-Dieter Josel, le représentant du groupe DB en Bavière, qui va bientôt quitter ses fonctions. "Nous souhaitons finaliser ces documents d'ici la fin de l'année et les soumettre au Bundestag au printemps 2025".
Ce tunnel austro-italien de 55 kilomètres de long pourrait éventuellement accélérer le lent service ferroviaire transgermano-italien et soulager les gaz d'échappement, le bruit, les embouteillages constants et la lenteur des déplacements qui affectent depuis de nombreuses années les habitants du col du Brenner, dans le Tyrol du Nord et du Sud. Ces habitants désespérés ne sont pas les seuls à souffrir : les chauffeurs de camions et les vacanciers en Italie se plaignent également de leurs conditions de vie. L'impact du col du Brenner ne se limite pas aux Alpes ; avec les marchandises et les passagers qui rejoignent l'Autriche, l'Allemagne, la République tchèque, la Pologne et les Pays-Bas, il joue un rôle important à l'échelle internationale.
En 1998, environ 1,2 million de camions ont franchi le col. En 2023, Asfinag, la société autrichienne des autoroutes, en comptera le double au poste de péage de Schönberg, soit 2,4 millions de camions. Au total, l'autoroute du Brenner a enregistré près de 14,4 millions de véhicules.
Le col du Brenner a joué un rôle prépondérant dans le commerce transalpin avant le Moyen-Âge, et son importance demeure aujourd'hui : le col est le passage alpin le moins cher pour les entreprises de transport de marchandises. "L'approche nord du Brenner fait partie de l'axe européen vital Scan-Med entre la Scandinavie et la Méditerranée", explique M. Josel. "Il est essentiel que nous conservions cet itinéraire. Les trains mettent actuellement plus de cinq heures entre Munich et Vérone ; la future distance prévue ramènerait ce temps à trois heures.
Le tunnel de base contourne le territoire allemand, mais pour utiliser pleinement sa capacité, l'"approche" doit être agrandie. L'itinéraire actuel, établi à l'époque royale bavaroise, suit une ligne vieille de 160 ans, de Rosenheim à la frontière tyrolienne, en passant par la vallée de l'Inn.
La DB envisage un nouveau tracé de 54 kilomètres qui s'éloigne des villages. Environ 30 kilomètres de ce tracé seront construits sous forme de tunnels. Cela n'a pas satisfait les initiatives des citoyens locaux. Modernisons les infrastructures existantes au lieu d'endommager l'environnement", telle est la devise de l'initiative "Dialogue Brenner".
Ces opposants ne se mobilisent pas contre le chemin de fer, mais veulent améliorer le transport de marchandises et renforcer le transport régional. Les partisans de la nouvelle construction affirment que le tracé actuel aurait dû être modernisé depuis des années. "Le retard n'est pas de la responsabilité du public", propose Lothar Thaler, membre du conseil d'administration du Brennerdialog.
La résistance aux nouvelles constructions est également évidente en Autriche et en Italie, bien que ces deux pays soient plus avancés. "Les tracés de l'ensemble de l'approche sud ont été finalisés", explique Martin Ausserdorfer, de l'Observatoire du tunnel de base du Brenner, dans le Tyrol du Sud, qui supervise le suivi des travaux pour le compte du gouvernement provincial et des municipalités. "La section la plus cruciale a récemment commencé à être construite.
Du côté allemand, "nous menons des discussions intensives sur la planification, et il semble que l'acceptation ait augmenté", déclare Josel. "Nous prévoyons de recevoir les autorisations nécessaires au début des années 2030 et de commencer la construction peu de temps après. La mise en service est prévue pour le début des années 2040."
Il est encore possible d'espérer que le délai de planification ne soit pas trop tardif. "Les trains actuels sur la ligne existante sont assez courts et nécessitent souvent plusieurs locomotives. Dans le tunnel de base du Brenner, des trains d'une longueur maximale de 740 mètres pourront circuler avec une capacité de chargement plus élevée. Le volume de marchandises transportées augmentera, mais progressivement", assure M. Josel.
Des propositions alternatives des municipalités bavaroises seront également présentées au Bundestag. Le principal point de débat porte sur la question de savoir s'il faut construire un pont ou un tunnel sous l'Inn. "Un tunnel sous l'Inn coûterait au moins un milliard d'euros de plus, voire jusqu'à trois milliards, en fonction du tracé", affirme M. Josel.
La date butoir de 2040 suppose qu'il n'y ait pas de retards considérables. Il y a trente ans, la CSU plaidait passionnément en faveur de l'extension, mais son enthousiasme s'est considérablement émoussé. En 2004, l'Autriche et l'Italie se sont mises d'accord pour construire le tunnel. En 2009, Peter Ramsauer est devenu le premier des quatre politiciens consécutifs de la CSU à assumer le ministère fédéral des transports, et en 2012, Berlin et Vienne ont accepté de collaborer à la planification de la voie d'accès.
Néanmoins, Alexander Dobrindt, qui a succédé à Ramsauer, a rassuré les initiatives populaires en 2017 en affirmant qu'il évaluerait la nécessité d'un nouveau tracé. À Munich, Hubert Aiwanger, du partenaire de coalition du parti CSU, les Électeurs libres, est entré au gouvernement du Land en 2018 et s'oppose également au tracé au niveau local. La déclaration faite dans l'accord de coalition à l'époque était la suivante : "Dans le cas de la voie d'accès au Brenner, la nécessité d'un nouveau tracé doit d'abord être démontrée." La version actuelle figure dans l'édition 2023 : "Nous continuerons à travailler pour que l'approche nord du Brenner soit facilement accessible pour les habitants."
Le mécontentement à l'égard de la politique augmente dans l'économie bavaroise, et la frustration ne vise pas seulement Berlin. "Depuis des années, le trafic routier et ferroviaire fonctionne à plein régime, ce qui entraîne des pertes économiques importantes dues aux embouteillages", déplore la chambre de commerce et d'industrie de Munich et de Haute-Bavière. Il faut éviter toute perte de temps supplémentaire.
Les événements de Vienne sont suivis de près. "D'ici 2040 au plus tard, le corridor devra être doté de quatre voies afin de gérer efficacement les volumes prévus", déclare un représentant du ministère autrichien des transports.
La planification du tracé de la ligne ferroviaire bavaro-autrichienne est suivie de près par l'initiative citoyenne "Dialogue Brenner" à Rosenheim (opposants à un nouveau tracé). Les autorités autrichiennes envisagent également des stratégies pour détourner le trafic de camions du col du Brenner.
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Source: www.stern.de
